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続・タイヤの話
タイヤのカタログの後のほうに掲載されてますが、タイヤというのは最大負荷能力というのが決まっているんです。これは１本あたりどれくらいの荷重の耐えられるかを表しているんですが、空気圧とも密接なかんけいにあります。またタイヤにかかる荷重は衝撃や重力（遠心力）によって増えたり減ったりしますからギリギリまで荷重を掛けると静止状態では大丈夫でも動き始めた途端タイヤが壊れてしまうことがあります。工業製品には設計段階で安全率というものを設けてある程度の余裕を持ちますが、静止状態でカタログ値ギリギリまで荷重を掛けてしまうと走行条件などにより壊れやすくなります。壊れなくても角減りなどの偏磨耗が起きてしまい早期の交換を余儀なくされます。走行中タイヤが壊れると非常に危険で命にも係わる問題ですから常に注意を払い空気圧のチェックや磨耗具合の点検など怠ることがないようにしましょう。

整備と修理について私なりの定義を述べてみましょう。
「整備」とは整え備えると書きます。点検をして消耗したり不具合が出そうな部位を調整したり、部品交換したりして不具合や故障が出ないように予防として手入れし備えることです。
コレに対し故障が発生し不具合が出た後で故障の原因となった消耗した部品を交換することは「修理」といいます。
「修理」には大きく分けて3種類あります。
１．不具合が残るものの、とりあえず走行できるように処置をした「応急処置」
２．不具合の原因となっている部品についてだけ調整や交換をした「対症療法」
３．不具合の原因である部品が何故故障したかまで究明し再発しないように処置した「根本治療」

私たちは国の認めた分解整備事業者ですからこの先不具合が発生する可能性がある部位については現在不具合がなくても整備のおすすめをします。
それは突然の故障や不具合が事故につながる可能性があるからです。
しかし、最終的に整備をするか、しないかの判断はお客様に委ねられます。
私たちも追加整備等の必要がある場合には必ずお客様に確認をとるように心がけています。
公共の道路交通の円滑な運行と自動車の安全を確保するためですので整備のご依頼をする際には何卒ご理解いただきましてご協力のほどよろしくお願いいたします。

ドライビングの個人差２
端的に言えば例えばブレーキングでタイムを詰める場合強く短くブレーキペダルを踏む必要があります。そしてその早くて大きな荷重移動を受け止める強いスプリングや収れんさせる強い減衰力などをバランスさせる必要があるのです。またブレーキパッドの特性として温度による摩擦係数の変化のほかに速度域による摩擦係数の変化や踏力による変化があります。強い踏力でないと効力を発揮できないような特性のパッドの場合１コーナーの減速などでは通常よりスプリングレートをあげたほうがうまくいきます。また、タイヤも強く短いブレーキングに合わせるとケース剛性やグリップレベルが高くないと成立しません。このようなタイヤに合わせていくと当然スプリングレートなどは高くなり街乗りの快適性から遠ざかっていきます。

コーナーのアプローチでもできるだけスムーズに早く向きを変えるためにステアリングワークを行う必要が出てきます。そのため早いステアリングワークでもジワッと荷重移動させるために強い減衰力が必要となったり、タイヤに荷重を掛けすぎないようにスプリングレートとかもある程度強める必要がでてきます。そのアタリが個人差が大きいので一概に「コレ」といえない部分ですし、ひとりひとりセッティングの方向性が違ってくるポイントとなるのです。

ドライビングの個人差について
ブレーキや足回りというのは個人差というか乗り方でずいぶん違いが出るもので一概にこれが良いというものがありません。人それぞれなのです。ある人にとっては良いと思われるセッティングやブレーキパッドであってもある人にはまったくダメということがあります。それはブレーキの掛け方やコーナーの進入速度や旋回速度や脱出速度、脱出加速時のアクセルの開け方に違いがあるからです。クルマの限界近くで走らせられればある程度は似通ってきますが、それでも個人の感覚というものには違いがあり、パーツの特性などは一人一人違ってきます。それを個人でやるというのは莫大なコストと時間が掛かるように思います。逆にコストを抑えようとすると使ってるパーツの特性に合わせてドライヴィングするというのも大事なことです。耐フェード温度が低い低価格のパッドだとブレーキの温度をなるべく上げないように走りを組み立てる。足回りのセットがアンダーステアだとすればできるだけアンダーを出さずに走るよう心がけるとか・・。

それをやらないと高価な競技用パーツなどを使わないといけなくなり、街乗りの快適性などが損なわれたりします。ドライバーがいかに各パーツの特性を理解し上手に使いこなせるか、その結果がタイムに現れるのだと思います。何も変更しなくてもメンテしただけで状況によってはタイムアップするし、クルマに頼ってタイムアップを目指せば最後には素人ではコントロールできないようなクルマになってしまいます。たぶん、私たちのような素人がペターのＷＲカーに乗ったところでものすごいタイムがでるかというとそうではなくドライバーの技量に応じたタイムしかでないでしょう。要はドライバーが各パーツの特性を理解し使いこなす能力があって私がそのドライバーを良く理解していないと的確にチューニングやドライビングのアドバイスができないということです。ウチの店で一番コストを掛けずにタイムを出しているのが私の兄であることからもそのことを証明していると思います。

ハンドリングその１
タイヤやアライメントのことを述べてきましたが、インチアップなどによるホイールの変更やローダウンなどの一般的に行われるモディファイによりハンドリングが悪化するケースがあるので、それを直そうということなんです。
まずはホイールを外にオフセットさせてツライチにするのが一般的ですがフロントホイールの場合スクラブ半径というのが存在していて、これがハンドルを切るときのフィーリングやスピンドル、ハブベアリングに対して影響を及ぼします。基本的にはゼロスクラブなのですがメーカーや車型によって意図的にネガティブやポジティブに設定してあるものもあるので一概にゼロスクラブが良いとも言い切れません。また、タイヤもハンドル切り始めの応答性をあげるためにセンターのストレートグルーブを幅広にしてあるものもあります。
ドレスアップは別としてハンドリングチューニングのためにタイヤホイールを変更する場合にはその辺を考慮して選ぶ必要があると思います。

ハンドリングその２
つぎにサスペンションなのですがストラットのクルマなのですが先程のスクラブ半径に関係してストラットの取り付け角度などが重要な要素になってきます。ここを変更するとキャンバー角も変わってしまうのでロアブラケット側でもキャンバー調整をしないといけません。また車高調整式ダンパーに変更する場合一般的にバネレートだけをハンドリングの目安としがちですがスタビライザーやゴムブッシュのコンプライアンスなども考慮してホイール端でのバネレートで考えたほうが早道です。その際に先程のホイールのオフセットがレバー比となって出てくるわけです。ロアアームの長さや軌跡、ストラットの取り付け角度、ホイール端バネレートやホイールオフセット、ダンパー減衰力とスプリングのマッチングなどなど様々な要素が複雑に絡み合ってそのクルマのハンドリングを創り出しています。ですから、ドレスアップは別として、ハンドリングをチューニングしようとする方は、よく考えて車高やホイールを決めないと狙いどおりのハンドリングは得られないということになります。
ハンドリングでお悩みの方は現車持込のうえご相談ください。

タイヤの話その２
スポーツタイヤは割りと高荷重設定になっているので構造が強くしてあります。（ケース剛性が高い）したがって大きく荷重をかけないとたわみません。そのかわりたわんでもしっかり戻ろうとするのです。このことが高い速度（高荷重）でもしっかり駆動力を伝え、また、コーナリングフォースを発生させるのです。しかし、大きく荷重をかけないとたわまないということは、そこに応答遅れがあるということになりますよね。その辺がメーカーの腕の見せ所になるわけです。同じサイズで何種類もラインナップしている理由がそこにあるわけなんです。最近はレインフォースド規格なるものも出てきており駆動方式や重量配分などによる前後タイヤの選択などもやりやすくなりました。また、ドライビング側でもスポーツタイヤではステアしてから待つということをしたほうが少ない舵角で曲がるコツだと思います。心持、早目にステアしていくということです。ここから先はややこしくなるのでご来店の上お尋ねください。

もう少しタイヤについてお話したいと思います。タイヤの発生させるコーナリングフォースというのはトレッドゴムのグリップ力（コンパウンド）のほかにコンストラクション（構造）によるものがあります。よく縦がよいタイヤとか横に強いタイヤとか雑誌などに書いてありますね。あれです。縦が良いとはトラクションが良いということです。横は横Ｇのこと。タイヤはたわんで戻ろうとするときに力を発揮します。縦のときは円周方向にねじれて戻ろうとしますし、コーナーでは横方向にたわんで戻ろうとします。戻ろうとしたときにクルマを前に押し出したり、内側に入れようとします。柔らかい構造のタイヤはステアしてからすぐにたわむのでレスポンスが良いですが大きな荷重になるとたわみすぎてしまい、荷重が小さくなるまで元には戻れません。そう、クルマは流れ出してしまうのです。イメージできましたか？走行中のタイヤの動きが・・。

JATMA2004YEAR BOOKを購入しました。この本は日本自動車タイヤ協会のタイヤ規格が書いてある本でタイヤ空気圧と負荷能力や速度レンジとタイヤ空気圧、負荷能力についての規格が書いてあります。正しいタイヤの使い方や選び方に興味のある方はご来店のうえお尋ねください。
意外とタイヤを正しく選び正しくタイヤ持つ能力を引き出して使うというのは難しいものですね。　

アライメントについて少しお話したいと思います。
車検の検査項目の中に前輪タイヤの整列というのがあってそれを検査するのにサイドスリップテスターを用いてサイドスリップ量を計測します。
これはタイヤの内向性を診るためでこの数値を実際のトーの変わりに判断しますが、これは実際のトーではありません。
あくまでも簡易的検査するためにタイヤの内向性をみるものです。
何故にタイヤの内向性について繰り返し述べているかというとキャンバーとの関係があるからです。

キャンバーをネガティブに調整するとタイヤの内向性が強まりサイドスリップテスターで検査するとトーは適正であるにもかかわらずサイドスリップ量はトーインに過大と表示されてしまいます。

現状の車検制度ではそのままでは合格とすることができないのでサイドスリップテスターでトーがニュートラルから弱インになるようにトーをアウトに調整しなくてはなりません。
結果として車検後ハンドルが振られるようになったりタイヤが偏磨耗したりということが起きてしまいます。
ちなみにこの車検制度の関係で国産車はキャンバー基準値をネガティブにしてあるものはありません。輸入車には何社か存在しますが車検の際は特例措置がだされています。

せめて走りにこだわりハンドリングチューニングとしてフロントタイヤをネガティブキャンバーにされた方は車検後再度４輪アライメントをとることをお勧めします。車検依頼時に一緒に依頼していただければアライメント料金は優遇いたします。

■店長の独り言 管理人 店長  (管理モード)
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